avon什么意思广州车展开幕前夕，传说中的小米汽车终于现身。所有人的目光几乎都聚焦到这辆全新登场的中大型豪华轿车，尽管它的身影目前只出现在最新一期工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》里。

　　尽管有内幕人士很快透露出，小米的新车价格“会在30万-40万区间内”，但舆论对这一偏高的价格仍心存疑虑，不少网友认为小米汽车“假如真这样定价，意味着它就不会是‘年轻人的第一辆车’了”。

　　这只是当下中国汽车市场里一个特别常见的现象。事实上，过去的两三年里，每当有新车上市，互联网上就有大量相似的讨论和猜测。

　　在中产阶级汽车保有量越来越高的今天，多数简中网友对此已经司空见惯。毕竟，光是今年的广州车展上，迎来处子秀的全球首发车就达到59款，全世界参展商都知道，中国市场还有巨大的潜力可挖。

　　今年的广州车展展车总数达1132台，多家汽车品牌同场竞技。（图/视觉中国）绝大多数中国人真正接触汽车的时间，不过短短20多年，但在当下这个全球最大的轿车市场，汽车仍然是最能体现和承载中国普罗大众现代化生活的消费品。

　　一个有意思的现象是，中国人对汽车文化的讨论一直不绝于耳，“中国到底有没有汽车文化”，成了汽车圈老生常谈的问题，从合资车称霸的年代争论到国产新势力崛起的今天，国人依然没有得出统一的答案。

　　在香港城市大学助理教授张珺博士眼里，这些讨论都是汽车文化的组成元素，哪怕讨论的言辞往往夹杂着火药味。“我一直认为，汽车文化是个内容很广阔的概念，在不同时空，都有特别的表现方式。”

　　今年10月，新周刊记者在香港的一间咖啡馆里采访了张珺，畅聊汽车文化、汽车带来的生活方式，以及汽车与城市之间的关系。有意思的是，尽管从事中国私家车研究多年，但张珺平时都是搭乘公共交通通勤。

　　今年2月出版的《驶向现代性：私家车与当代中国的中产阶级》一书是张珺的研究成果。

　　在张珺的研究里，现代性更多是一种主观的“想象”、一种感觉和向往。而汽车作为一面镜子，从中能了解普通人对社会变迁的反应和态度。

　　比如说，绝大多数中国的中产阶级认为买车会带来便利，但事实上他们买了车之后，很多时候不是堵在路上，就是在寻找停车位的路上。但无论堵车，还是找车位、找加油站、找充电桩，车主们对这些经年累月的“不自由”“不方便”，都表现出了相当程度的包容。

　　“这种矛盾的态度，其实正是中国中产阶级通过汽车来塑造身份认同的一种表现。”张珺说。

　　新周刊：我们所说的“汽车文化”，其实是指汽车的设计、功能、驾驶体验，还是汽车繁荣发展之后衍生的一系列社会现象？

　　张珺：人们通常认为，汽车文化应该聚焦在汽车本身，比如汽车的设计、功能、驾驶体验等等因素，但这只是其中之一。其实小到汽车的设计、功能、驾驶体验，大到汽车与人、城市、环境不同的关系，甚至城市的整体规划、人们买车的方式，都是汽车文化能够表达的内容。我举一个简单的例子，比如全世界很多国家和地区都有系统化的高速公路，只有德国的部分高速公路没有任何限速。很多人就会觉得不限速的高速公路不安全，但我在德国旅游时发现，很多德国人认为没问题。德国车的方向盘一般会比较重，而德国人会觉得“只有方向盘重的车才能开得快”，太轻的方向盘在开上高速后，很容易不受控制。

　　这些现象关联起来，其实跟德国人的驾驶习惯有一定的关系，包括他们开车时的自我约束、德国当地的法律法规，以及德国人对“速度”的认识和理解等等。而这些都是汽车成为大众消费品之后衍生的一系列社会经济文化现象，全世界都是如此。

　　新周刊：坊间总有“中国没有汽车文化”的声音，不少人将其归咎于中国留不下所谓的“情怀车”。你认为确实是如此吗？

　　张珺：很多人（特别是年轻人）总会将玩古董车、情怀车等个性化的方式视为表达汽车文化的唯一方式，我觉得这是对汽车文化最大的误解。中国一直都有自己的汽车文化，譬如“尊贵的奔驰车主”“当官的喜欢开奥迪”“我买了宝马请‘别摸我’”等等，这些对不同汽车品牌的解读就是一种汽车文化。我记得十几年前在做汽车研究的时候，有很多受访者告诉我，他/她的买车决策里“不会有日系车”，原因在于中国跟日本在历史上的关系。这是一个很具象化的例子，个体对国际关系的看法、对历史的态度能够转化到具体的个人消费上，特别是像购置汽车这样的大宗消费层面。

　　但我不认为这是中国独有的现象，只不过中国人口基数大，所以人们有时候很容易把这种“把国际关系折射到个体买车决策”的行为，看作是中国独有的汽车文化。

　　张珺：除了对不同汽车的解读，中国人对新能源汽车的态度，我认为也是汽车文化的折射。最明显的便是，如今我们能经常看到人们蜂拥购买新能源汽车的现象。为什么会有这样的转变？中国经济发展，消费者购买汽车的潜力被激活。汽车政策也发生了改变。一方面，国家大力鼓励发展新能源汽车，提供各种政策支持。另一方面，买新能源汽车更容易上牌，不用花上几个月甚至几年的时间摇到一张汽车牌照。这些都让渴望买车的中产转向购买新能源车。文化的形成始终是和社会语境、经济发展相辅相成的，同时也不是一成不变的。

　　张珺：在中国，汽车成为大众消费品之后，推动了城市化进程，人口在增长、城市面积在扩大，城市的各种要素就围绕着汽车去变化。最明显的是马路越修越宽，基础设施不断更新迭代。城市规划也下意识地认为城市道路就应该由汽车主导，汽车在城市生活里占据最重要的地位，人们的出行观念同样发生了变化。但私人汽车与公共交通的关系不是简单的替代关系。比如在美国，除了少数几个大城市之外，很多地方的公共交通非常零散落后，铁路常常年久失修。特别是在郊区，公共交通不发达，当地的汽车保有量非常高，而且几乎人人都会开车。但在欧洲很多国家，私家车拥有率在世界范围内同样数一数二，但当地的铁路网络却很发达，很多人每天坐火车通勤，德国、荷兰等国家的自行车拥有率在全世界数一数二。

　　新周刊：“有车之后生活变得很方便”，为什么大多数中国中产阶级会普遍抱有这样的想法？

　　张珺：我们需要先抛出一个很经典的讨论：买车到底是不是刚需？我认为一个人买车与否，更多是为了实现自己的欲望。欲望的具体内容会因时因地因人而不同。比如在香港，绝大多数地方都能通过公共交通到达，但香港很多马路都被各种各样的私家车占据，这部分有车一族买车的目的真的是“刚需”吗？有学者提出，需求其实是被制造出来的，而不是先在的。厂家需要卖车，通过各种方式来引导、塑造个体对汽车的需求。

　　至于有车之后的生活是否变得更加方便，某种程度上可能是更方便了，但也更不方便了。

　　张珺：家用电器在上世纪六七十年代普及之初，人们觉得电器能够帮助人类释放双手、提高效率，于是大量购置；千禧年前后，个人电脑逐渐普及，人们也希望借电脑提高生产力，几乎家家户户都有了电脑、接入了互联网。但实际上我们发现，生活其实比以前不见得更自由了，因为自从有了家用电器、有了电脑之后，人们不得不花上更多的时间和它们打交道，对某些东西的依赖性也在增加，汽车也是如此。这不仅仅指的是使用汽车本身，一些我们今天看来理所当然的操作，虽然很自由方便，但实际上并非如此。今年中秋假期我从香港搭高铁回广州，家里人开车接上我之后，在开出广州南站的停车场时花了好些时间。原因在于，停车场是刷码缴费的，但停车场里网络不好，以至于每辆车都刷了好久才能缴到费，后面的车就只能“堵”在停车场里。

　　类似的例子其实不少，包括不少香港媒体报道香港最近推出的“易通行”经常缴费失败等等。科技日益进步和物质生活变得丰富，不一定会让人们的生活变得更轻松、更惬意，反倒在某些方面需要被迫承受更重的物质付出和精神负担。

　　新周刊：今天中国人格外关注车牌，车牌里的字母数字排列组合常常引发讨论。你在《驶向现代性》里也用了一个章节来讨论车牌，为什么人们对它如此关注？

　　张珺：其实从汽车开始广泛普及之后，人们就开始关注车牌。新千年之后，全国不少大城市都在举办“车牌拍卖”的活动，而这些被拍卖的车牌都是清一色的“吉祥车牌”——或者说是带有幸运数字的“面子车牌”。现在很多大城市依然有车牌拍卖活动，但拍卖的目的不再是图“吉利”，而是为了缓解城市的交通拥堵状况、限制城市机动车保有量。但不论形式怎样变化，车牌一直都是身份象征的符号，只不过如今解读一块车牌的方式，会和10年前有所不同。比如，大城市拥有一块蓝牌越来越难，很多人摇号摇了好几年都没有中签，于是就会考虑要不要买新能源汽车。

　　但在当代社会，车牌相当于是每个人的身份证一样，是机动车管理体制里的一个重要组成部分，只不过当车牌号码与车主绑定之后，人们才报以更高的关注度。

　　新周刊：你曾讨论过汽车的符号作用，当汽车保有量越来越多、款式越来越多样，这种符号作用还能起作用吗？

　　张珺：不论汽车怎样发展，这种符号作用一直都会存在。其实每个人身边的所有东西不论大小，都能成为代表一个人的“符号”，比如一个人戴的眼镜看似普普通通，但肯定也是认真挑选过之后才选定的。我们解读一辆汽车的方式，不能用一成不变的思维。我记得2004年到德国旅游的时候，满大街的出租车都是奔驰车，和中国人眼里代表“尊贵”的形象大相径庭。这是一个很典型的例子，毕竟很多人会认为出租车应该是经济实用的代表，诸如奔驰等豪车在中国当出租车并不合适；但在德国，奔驰就和现在中国马路上的比亚迪、广汽一样特别常见，对市场的了解也更为细致，奔驰车可以是豪华品牌，也可以是经济适用的象征。

　　同一款汽车、同一个汽车品牌，中国人会这样想，外国人可能会持相反的看法。不同地区的人对汽车的认识、汽车市场的理解也是不尽相同，所以一辆车的“符号”也是会随着时间和空间的变化而变化的。

　　不过我认为，汽车的售价只是其中一个因素。有人喜欢豪车，就会有人钟情普普通通的家用车；有些人用车钟情经济适用的日系车，也会有人觉得德国车历史底蕴深厚、车辆设计厚实安全，于是就成了BBA的拥趸。这些说法可能都有道理，但往往会在车主或潜在车主之间引发激烈的讨论。比如，拥护日系车的可能会说，倘若一个人的驾驶习惯非常糟糕，那再安全的德系车可能在关键时刻也保护不了他。

　　新周刊：也就是说，“任何时候买车都要多做点功课，否则选车会很困难”，这个观点是成立的。

　　张珺：一辆车到底好不好，在相当程度上还是取决于买车的人怎么想，毕竟每个人的用车偏好不同，同样的技术指标，每个人的理解也可能不一样。某个人说一辆车好还是不好，很多情况下不可避免带有主观判断。换了车主，对某辆车的设计和性能的驾乘体验可能就不一样了。油车和电车的讨论，背后的道理其实也是如出一辙。有的人需要经常开长途，可能就会更偏向买油车，买电车的话可能还要考虑沿途有没有充电站，这些充电站是不是都能用、会不会排队等等；但如果买车的目的只是平时上下班或者短距离通勤，那可能就会更多地考虑电车。所以说，买车“之前要做功课”，了解汽车的各项性能、参数很重要，明白自己的用车需求、驾驶习惯和开车偏好更重要。

　　新周刊：有汽车大V在微博里发表观点认为，和油车相比，新能源汽车“更像是一种量身定制的私人商品”，你如何评价？

　　张珺：我觉得这更像是一种出于营销目的而精心设计的口号，因为从100多年前福特大规模生产T型车开始，汽车的生产流程就已经形成标准了——只有规模化的流水线生产，才能够降低成本，从而在大众市场里占有一席之地，今天新能源汽车的生产制造也是如出一辙。同一辆特斯拉Model 3，张三的内饰选装是真皮座椅，李四会把原厂的车载音响换成更高级的，王五买了一辆续航里程更长的版本，但大家开的都是特斯拉生产的Model 3。很多人所认为的一辆“量身定制”的汽车，其实就是在一个由相同的系统、车架、底盘组成的汽车里不断润色和改装，不论油车还是电车都是一个道理。

　　张珺：我不太喜欢用“新势力”来形容特斯拉、“蔚小理”这些新生代车企。这些车企能够成为市场关注的焦点，主要与全世界经济社会环境的剧烈变化有关——很多国家和地区开始重视环境保护、关注清洁能源和新能源的发展，以减少对石油、对化石燃料的依赖。这些电动车车企近几年异军突起，可以说是享受了大环境变化带来的发展红利。

　　新能源汽车发展之后，“蔚小理”等新生代车企常常成为社会关注的焦点。（图/视觉中国）尽管如此，新能源汽车能否完全淘汰传统燃油车，我觉得现阶段很难回答这个问题。之前我听换了新能源汽车的朋友讲，开车去长途旅行常常要“准确计算”用车时间，必要的时候甚至还得关上空调，保证车子能够到达下一个充电站，用车习惯和过去开燃油车完全不同。

　　不少人认为发展新能源车的目的就是为了取代传统燃油车，因为燃油车污染很大，而新能源车的污染远比油车要小，甚至能够做到“零污染”。但这只是针对排放而言，新能源车的动力电池在生产电池的过程中有没有污染呢？肯定是有的，但并非所有人都能察觉到。

　　新周刊：现在的汽车越来越讲究舒适性和智能性，仿佛变成一个科技产品，你如何看待这种趋势？

　　张珺：用“数码产品”来形容当下的汽车，我觉得更加合适。当一辆汽车加载了越来越多的数码化设备之后，也许是好事，但可能也是一件坏事——这些设备能够给我们带来各种各样的便利，但同时也在限制我们使用汽车的方式。比如说，绝大多数汽车都有倒车雷达或者倒车摄像头，现在的电动车还有车身环绕雷达，几乎所有人都会看摄像头来倒车入库。假如有一天这些功能全部失灵，无法借助摄像头来辅助泊车，那可能绝大多数人就会感到手足无措，一时不知道该如何是好，因为我们下意识地认为看摄像头泊车是理所当然，久而久之形成了肌肉记忆。

　　所以就有很多人到外地自驾游的时候，对自己租的车感到很“生疏”，一时之间难以上手，正是因为“数码产品”改变了人们的驾驶习惯。

　　智能化时代，汽车里的数码产品真的越多越好吗？（图/新周刊记者良豪摄）前段时间威马

　　汽车疑似破产的消息传出后，很多人就开始担心电动车车企万一破产，自己的电动车该怎么办。在过去，一辆搭载很少数码产品的汽车，不论是大众还是丰田，车坏了总有办法找到配件快速维修，因为大家的原理其实都差不多。但到了电动车时代，车与车之间的配置千差万别，汽车的智能系统出了问题只能找厂家升级，否则就会和无法更新的手机一样“变成砖头”，车企倒闭之后的维修困境也就不难理解。变成数码产品之后的汽车，到底是给日常生活提供便利还是“添堵”，这一点我认为需要辩证看待。