小说全文下载7月14日，欣旺达（300207）宣布拟分拆下属子公司欣旺达动力科技股份有限公司（以下简称“欣动力”）至深交所创业板上市。欣旺达表示，本次分拆完成后，公司的股权结构不会发生变化，仍拥有对欣动力的控制权。

　　欣旺达成立于1997年，目前形成了以消费类电池业务、电动汽车类电池业务（即动力电池业务）、储能系统类业务为主的三大业务。欣动力便脱胎于动力电池业务，并于2014年成立，主要负责动力锂离子电池的研发、生产和销售，以汽车电池系统为核心，致力于为新能源行业提供动力电池解决方案及储能电芯。

　　凤凰网财经《上市公司研究院》观察发现，2023年上半年欣旺达国内市场占比约2.46%，排名第六，与第一名宁德时代相差近40%。且与不少二线同行厂商相比，其仍处于亏损期，产品研发投入有待提升。

　　欣旺达由王明旺和王威两兄弟创立于深圳，1999年在拿下康佳集团的手机电池订单后，欣旺达便进入了快速发展期，并于2011年4月在创业板上市。

　　2016年9月19日，王明旺由于个人原因申请辞去公司第三届董事会董事、董事长、董事会相关专门委员会委员及公司总经理职务。目前，欣旺达的控股股东、实际控制人仍为王明旺、王威两兄弟，董事长由弟弟王威担任。

　　这里所说的“个人原因”或许是为了规避因被罚而导致定增计划流产，2015年11月，中国证券监督管理委员会对王明旺公开处罚1210万元，理由是其涉嫌违反证券法律法规，未及时披露公司重大事件。

　　根据《上市公司证券发行管理办法》相关规定，上市公司现任董事、高级管理人员最近三十六个月内受到过中国证监会的行政处罚，或者最近十二个月内受到过证券交易所公开谴责的，不得非公开发行股票。

　　他辞职后的第二年，即2017年1月17日，欣旺达便发布公告，拟向特定对象非公开发行股票，募集资金总额不超过32.4621万元人民币，用于投资“消费类锂电池模组扩产项目”、“动力类锂电池生产线建设项目”和“补充流动资金”。

　　据处罚书，彼时，王明旺、王某（即王威）分别持有欣旺达29.18%、10.46%的股份。同时，王明旺是新余市某投资有限公司控股98%的股东，通过其间接持有欣旺达5.08%的股份，任欣旺达董事长兼总经理。王明旺、王某、新余市某投资有限公司系一致行动人。

　　三者于2014年5月23日至2014年8月28日期间，通过大宗交易和二级市场竞价方式累计减持欣旺达股份约1908万股，占欣旺达已发行股份的7.6337%。2015年6月26日，欣旺达披露了相关的权益变动报告书。在一致行动人减持股份累计达到5%时，王明旺并没有在履行报告和披露义务前停止卖出欣旺达股份，违反法律规定减持的股份数约663万股，违反法律规定减持金额约1.95亿元。

　　此后，王明旺多次减持欣旺达股票，2020年9月至2022年2月期间，累计减持约7515万股，累计交易金额约25亿元。截至2023年一季末，王明旺持股比例降至19.43%。

　　王明旺此前接受媒体采访时曾指出，动力电池与消费类电池相比制造难度几何级增长，资本、人力资源、技术研发等投入都是成倍增加，但是二者研发体系建设却有很多相通的地方。也正因为如此，王明旺投入更多财力和技术在动力电池领域。

　　欣旺达在动力电池领域的投入属于“起了个大早却赶了晚集”，2008年国家启动发展重大战略性新兴产业，电动汽车是2009年规划的七个新兴产业之一。彼时，欣旺达通过动力电池的BMS研发，以及动力电池PACK业务切入动力电池领域。

　　不过，直到2017年，欣旺达才开始重点投入该领域，并成立了欣旺达动力电芯子公司，投资惠州4GWh动力电芯产线。王明旺也曾公开表示：“虽然在动力电池领域我们来得有些晚，但是目标是为国内一流、国际高端车企服务。”

　　目前，欣动力在广东深圳、广东惠州有两大研发中心，并在江苏南京、江西南昌、广东惠州有三大锂离子动力电池生产基地。在投资者互动平台上，欣旺达曾回复，公司动力电池板块主要客户为海内外头部车企及新兴的造车新势力，国内客户包括吉利、东风、东风柳汽、理想等，海外客户包括雷诺、日产等。

　　实际上，去年6月份便有媒体报道，欣旺达在2021年年底启动了动力电池业务拆分上市计划，旗下子公司“欣旺达动力电池公司”可能会作为独立公司主体上市，预计在2023-2024年提交IPO。不过，欣旺达并未作出正面回应。

　　2022年11月14日，欣旺达正式发行GDR并在瑞士证券交易所上市，此次海外发行共募资近4.4亿美元（约合31亿元人民币），主要用于公司全球业务发展和国际化布局、研发投入等。

　　彼时，欣旺达披露，公司旗下欣旺达电动汽车电池有限公司收到德国大众汽车集团动力电池包系统的定点通知，将成为其产品的量产供应商。

　　2023年6月7日，欣旺达电动汽车电池有限公司更名为欣旺达动力科技股份有限公司，并进行了多项人事变动，新增刘琴为监事，谭向阳、来小康等五人为董事。

　　欣动力拆分上市的计划已显而易见，6月21日，无锡国寿、中银资产、建信领航、重庆制造等8家企业更是以16.5亿元向欣动力增资，认购其43307.0866万元新增注册资本，获得4.64%的股权，而其第一大股东欣旺达惠州新能源有限公司持股比例将由42.42%变更为40.47%。

　　据天眼查信息，欣动力目前已完成3轮融资，涉及投资方近50个，既包括“蔚小理”等新造车势力，也不乏美团、OPPO等科技公司，融资总金额超过120亿元。最高的一笔融资来自去年8月份，领投方为博华资本、深创投、源码资本和国家绿色基金，均曾投资过新能源汽车产业链，总融资额约 80 亿元，投后估值约 300 亿元。

　　值得一提的是，以7月19日最新行情看，欣旺达收盘价为15.90元/股，总市值超300亿元，欣动力最新估值或已大幅超过母公司。

　　官方信息显示，从首次引入外部投资者至今，欣动力目前已有70家股东。据《上市公司分拆规则（试行）》规定，如果上市公司要拆分子业务并使其独立上市，外部投资方在被拆分业务中的持股至少要达到 60%。6月份的增资扩股计划也正是为分拆上市做准备，以进一步稀释欣旺达相关主体的股权。

　　欣动力本次深交所创业板上市将募集多少资金，目前暂未公布。需要注意的是，与宁德时代、比亚迪、亿纬锂能等头部电池厂相比，欣动力尚未实现盈利，闯关IPO仍面临挑战。

　　7月11日，据中国动力电池产业创新联盟数据，在国内动力电池装车量排名前十的厂商中，欣旺达市场份额达2.46%，装车量同比增长33.42%；不过，与2022年相比，欣旺达市场份额略有下降，2022年其市场占比为2.62%，排名第五，整体处于中游水平。

　　从目前的市场份额来看，亿纬锂能、国轩高科、LG新能源和蜂巢能源都将是欣动力的有力对手，其中亿纬锂能市场份额达4.35%，装车量同比增长高达169.80%，涨幅较大不容小觑。

　　凤凰网财经《上市公司研究院》对四家国内厂商的业绩情况进行对比发现，2022年，欣旺达营业收入达521.62亿元，虽位于前列，但增幅最小，同比增长39.63%，其他几家均翻倍；净利润方面，蜂巢能源并未公布，欣旺达处于中游水平，达10.64亿元。

　　不过，欣旺达整体仍以消费类电池业务为主，其中手机数码类锂电池模组为核心业务，其余业务根据营收占比依次为智能硬件类（代工业务）、笔记本电脑类、精密结构件及动力电池，具体到欲将上市的欣动力业绩情况便不太乐观了。

　　欣动力2022年、2023年第一季度，营业收入分别为127.78亿元、22.29亿元，净亏损则分别为4.05亿元、2.8亿元，尚未实现盈利。2020年-2022年三年累计亏损更是超10亿元，与亿纬锂能和国轩高科都存在差距，2022年二者控股的动力电池公司均实现盈利，净利润分别为12.66亿元、0.71亿元。

　　根据蜂巢能源此前招股书显示，2022年上半年蜂巢能源净亏损8.97亿元，也仍处于亏损期，对此蜂巢能源指出，“公司研发投入较高，且不存在研发费用资本化的情形；为满足产能扩充需求，持续追加生产设备等资本性投入，固定成本规模较高，同时在产能爬坡初期、产销规模相对有限的情况下公司处于亏损状态，符合行业特点。”

　　江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向凤凰网财经《上市公司研究院》表示，中国的新能源汽车市场潜力巨大，目前新能源汽车行业亏损上市的企业比较多。动力电池厂家的盈利关键点是要形成规模，因为电池需要研发投入，生产线也需要投资成本，必须通过更多的订单达到规模效益才可能盈利。

　　2022年，欣旺达研发投入占比在四家厂商中排在最后一名，仅为5.26%，且增幅也相对较小，国轩高科研发投入同比增幅高达107.09%。

　　6月9日，王明旺在2023世界动力电池大会上曾介绍，“欣旺达钠离子电池能量密度为160Wh/kg，能够完全满足A00级、A0级、A级等新能源汽车的市场需求，预计在2024年三季度量产。”

　　据高工产业研究院统计，目前已有超35家钠离子电池企业进入中试阶段，另有50家以上处于实验室阶段。预计今年上半年送样企业超20家，下半年5家以上企业实现量产。

　　由此看来，欣旺达的步伐并不算快，且面临众多竞争对手。龙头企业宁德时代早在2021年便发布了能量密度高达160Wh/kg的钠离子电池，且常温下充电15分钟，电量可达80%以上；在-20C低温环境中，也拥有90%以上的放电保持率，今年将形成基本产业链。

　　据王明旺介绍，欣旺达的钠离子电池零下40度1C放电容量保持80%以上，10C常温放电容量保持90%以上。可见，与宁德时代等头部相比，欣旺达的优势尚未明显释放，且品牌知名度较低不能令部分车主买单。

　　据1818黄金眼节目报道，此前，浙江宁波的一位零跑车主花18.98万元盲订了一台零跑纯电动汽车C11 610尊享版车型，提车后发现，电芯从“中航锂电”，变成了“欣旺达”。该车主表示，“我当时其实有点介意，它不是宁德时代的（电池），然后我做足了功课，想了一下，中航的也还可以，我才下订的。

　　在不少车主心中，宁德时代、比亚迪、中创新航仍是电池界的翘楚，以欣旺达为代表的二线厂商在尚未建立起足够品牌知名度的情况下，不仅需要更多车企客户，更需要在消费者中间建立信任。

　　从目前动力电池行业的竞争格局来看，头部企业集中趋势明显，宁德时代和比亚迪分别以43.40%、29.85%的市场份额占据双雄地位，其他二线电池厂商仍需开拓更多客户来抢占市场。

　　上半年国内排名前3家及包括欣动力在内的前10家动力电池企业装车量占总装车量比分别为81.5%、97.5%，这意味着处在中部的7家二线%的市场，竞争压力不小，但也并非毫无机会。

　　张翔向凤凰网财经《上市公司研究院》表示，现在电池行业形成了宁德时代和比亚迪的垄断局面，很多车企也希望培养一些二线电池供应商，来与其抗衡。据他了解，很多车企在跟头部企业合作时话语权不强，很难去谈判，类似欣旺达这种二线厂商也可能成为车企的合作对象，未来的投资回报率比较可观。

　　欣旺达此前曾透露，目前已获得了沃尔沃、大众、广汽、上汽等大客户定点，并已经与国内有HEV需求的大部分客户展开合作，并开始批量交付。

　　今年等待上市的不止欣动力一家，还有上文提到的蜂巢能源，2022年11月申请在上交所科创板上市，计划募资150亿元，目前已接受上交所的第二轮问询。此外，跌出前十名的瑞浦兰钧则于去年12月申请在港交所上市，并在上月底更新了招股书。

　　动力电池厂商排队上市的另一面，新能源汽车市场增速却在放缓。今年上半年，国内新能源汽车累计零售308.6万辆，同比增长37.3%，增速较过往同期翻倍式的增长已明显减缓。在此背景下，电池厂商融资扩产的举动是否会引发产能过剩问题成为业内关注的焦点。

　　最新数据显示，今年上半年我国动力电池累计装车量为152.1GWh，而动力电池累计产量为293.6GWh，动力电池产量远高于需求。

　　针对此问题，今年3月份，欣旺达在互动平台回复称，公司系根据客户的订单及定点开展业务扩张，也关注到行业产能问题，会更加慎重进行扩产。

　　张翔认为，动力电池行业需要优胜劣汰，把一些落后的产能淘汰掉，有些产能技术过时没有资金，只能靠低价获取客户，而且落后产能也慢慢不符合国家的产业政策。因此，一些头部企业还是需要上市融资来加快发展，才能达到技术进步的目的，因为并不是所有产能都可以得到利用。

　　欣旺达表示，欣动力实现分拆上市，能通过上市融资增强资金实力，提升新能源汽车动力电池业务的盈利能力和综合竞争力。

　　只不过，做电池是个长期的技术活儿，向市场要来的钱何时能见到回报，不仅需要降本增效，也需要更多的技术创新。