美迪瘦减肥网叉车是机动工业车辆的一种，下游应用领域覆盖广泛。叉车是指对成件托盘货物进行装卸、堆垛 和短距离运输作业的各种轮式搬运车辆，属于机动工业车辆的一种。叉车下游应用广泛，在各类 机械制造、建筑建材、纺织、食品生产、能源、化工、冶金、交通运输、物流商贸领域均有应用。 不同于挖掘机、混凝土机械等传统工程机械，叉车与房地产、基建投资增速关联度不高，叉车保 有量随经济总量增长而增长，波动性与宏观经济景气程度相关。中国叉车下游细分行业需求较为 分散，按照行业性质分类，制造业需求占比约 44%，物流转运类需求占比约 20%，制造业与物流 业对叉车需求的比例在 2.2:1 左右。

　　按照国内标准主要可分为四大类，不同品类对应不同需求。世界工业车辆协会（WITS）根据动 力类型、工作环境、操作员位置、设备属性将叉车分为内燃平衡重式叉车、电动平衡重式叉车、 电动乘驾式仓储叉车和电动步行式仓储叉车四大类别并进行统计。中国工业车辆协会（CITA）于 2001 年加入 WITS，在统计口径上与世界接轨。欧美地区习惯将工业车辆分为七类，欧美分类中 的各类叉车与国内分类存在明确的对应关系。与欧美分类标准相对应，国内内燃平衡重式叉车相 当于欧美分类标准的 IV 类车（实心轮胎）和 V 类车（充气轮胎)，电动平衡重式叉车、电动乘驾 式仓储叉车和电动步行式仓储叉车分别对应欧美分类标准的 I 类车、II 类车和 III 类车。其中电动 步行式仓储叉车可以认为是“电动版”的轻小型搬运车辆（俗称“板车”或“地牛”），但轻小 型搬运车辆不属于叉车类别。在四大类叉车中，I-III 类属于电动叉车，IV/V 类属于内燃叉车。电 动叉车运行平稳、噪声小，无尾气排放，但牵引力量、续航能力相比内燃叉车略逊一筹，主要应 用于搬运距离短、重量小、作业环境要求高的室内环境。出于环保节能方面的考虑，电动平衡重 叉车主要作为室外内燃平衡重式叉车的替代。

　　电动平衡重式叉车（I 类车）∶具备举升和运输功能，尾部装有配重的平衡块，车体结构以及工作 应用场景与同级别的内燃平衡重式叉车相同，只是将内燃机更换为蓄电池为动力源，通常具备举 升和运输 8 吨以下货物的能力。该类叉车污染少、噪声低，通常应用于室内操作和其它对环境要 求较高的场所，如医药、食品等行业。

　　电动乘驾式仓储叉车（II 类车）:主要采用蓄电池为动力，同样具备举升和运输能力，与平衡重式 叉车最大区别在于没有配重块，因而载荷主要在 3 吨以下，该类叉车因其车体紧凑、移动灵活、 自重轻和环保性能好等特点在仓储业得到广泛应用，也是四类叉车中最具技术含量、单价最高、 数量占比最低的一个品类。

　　电动步行式仓储叉车（III 类车）：该车最大特点在于无固定座位，驾驶员站立叉车后方或步行拖 动操作叉车，大部分不具备举升能力，载荷通常在 1~2 吨，该类型叉车可被认为是电动助力的板 车。整车尺寸较小，主要替代无动力源的板车进行货物的搬运、装卸作业。

　　内燃平衡重式叉车（IV/V 类车）：包括普通内燃叉车、重型叉车、集装箱叉车等品类，具备举升 和运输功能，尾部装有配重的平衡块可实现大载荷物料搬运举升，载荷范围在 0~60 吨，常用为 载荷能力在 2~6 吨左右的型号，采用柴油、汽油或天然气发动机作为动力。该类叉车最大载荷级 别范围高于电动叉车，通常用在室外、车间或其他对尾气排放和噪音没有特殊要求的场所，是目 前国内应用最多的叉车品种。但因其全生命周期使用成本较高，正在逐渐被 I 类车替代。

　　从销量上看，我国叉车销售结构以内燃和电动平衡重式叉车及电动步行式仓储叉车为主。其中内 燃和电动平衡重式叉车使用场景相同，均具备重载以及举升功能。电动步行式仓储叉车相当于电 动化的传统无动力板车，通常用于轻载的整垛货物搬运，绝大部分机型基本不具备举升功能。因 其替代无动力的板车能够降低工人劳动强度，近年来我国电动步行式仓储叉车大量替代传统无动 力板车，过去五年销量 CAGR 在 40%左右，具有较好成长属性。但因其单价较低，在营收和利润 上对企业业绩的贡献较为有限。

　　国际叉车品牌高集中度形成寡头格局，全球 TOP10 中 8家为国外企业。叉车发展已有百年历史， 行业初期各国车辆及机械设备制造商纷纷入行探索。随着行业不断成熟，龙头企业凭借资源优势 积极并购扩张，逐渐拉开差距，部分国家叉车业已由多家企业竞争演变为寡头格局。根据《美国 物料搬运杂志》的评选，2021 年全球前十大叉车企业中分别有日本、德国、美国和中国的两家企 业和韩国、法国各一家企业。其中，德国、美国、中国、韩国（韩国的克拉克2021年全球排名第 11，当年销售额为 8.12 亿美元，排名与规模均与斗山相近）叉车行业呈现双龙头格局，前两大企 业均排名相邻，规模相近；日本的丰田、三菱力至优分列全球第一、第四，规模相差近 3 倍。

　　历史悠久和积极并购是叉车领先企业的共同点，全球化布局奠定丰田、凯傲领先优势。纵观前十 大叉车企业成长发展史，历史悠久和积极并购是共同特点，而丰田、凯傲的领先优势也与其全球 战略布局密不可分。丰田公司早年间凭借低廉的价格及新车型的推出渗透欧洲、美国市场，且在 日本，美国、法国、中国、瑞典都设有自己的工厂。凯傲一方面巩固和扩大欧洲市场，另一方面 向东南亚、南亚、南美、中国等地区快速拓展：成立南亚凯傲、与印度波尔塔斯物料搬运有限公 司合作、在南美圣保罗建工厂、发展成我国最大的外资叉车生产商。根据公司年报，2022 财年 （2021 年 4 月 1 日-2022 年 3 月 31 日）丰田工业在日本本土的营收占总营收比重仅为 28%，而 单个国家中美国营收占比最大，达到 30%，这与丰田工业之前收购美国物料搬运商卡斯卡特以及 Hoist 重叉公司有关。相比之下，凯傲较为重视自身大本营欧洲市场，2021 年东欧和西欧营收占 比合计为 61%，得益于旗下品牌林德在英法收购当地领先的叉车制造商；凯傲第二、第三大市场 为北美和中国大陆，占比分别为 25%和 7%。

　　国内龙头企业销量排名世界前三，但收入规模与国际龙头尚有较大差距。根据 2022 年《美国物 料搬运杂志》发布的数据，日本丰田叉车在 2021 年共销售叉车 28.2 万台，占到全球销量的 14.34%。国内叉车企业安徽合力、杭叉集团销量超过德国凯傲集团，跻身世界第二和第三。从销 量来看，2021年全球销量前五企业占比约为59%，行业集中度较高。而从营收规模来看，丰田叉 车 2021 年实现收入 159.23 亿美元，稳居世界第一；第二名凯傲集团收入 73.76 亿美元，占比不 到丰田的一半；国内企业安徽合力、杭叉集团分列第 7 和第 8 位，销售额仅为丰田的 15%左右。 中国叉车电动化率较低，导致单价较低，且后市场服务尚未充分开发，对国内企业收入规模造成 一定影响；未来随着电动化布局逐渐深入，海外市场持续拓展，后市场业务逐步发展，国内叉车 企业规模提升空间较大。

　　国产叉车销量增速高于全球，全球市占率逐步提升。根据世界工业车辆协会（WITS）的统计， 2010 年全球叉车销量为 74.1 万台，2021 年增至 196.9 万台，CAGR 为 9.3%；同期中国叉车销 量由 23.2 万台增至 109.9 万台，CAGR 达 15.2%，增长快于全球。国内叉车销量占全球销量的比 重也由 2010 年的 31.4%增至 2021 年的 55.8%，年均提升 2.2pct，中国已是全球最重要的叉车销 售市场。2020-2021 年由于国内企业在疫情后积极复工复产，以及行业价格竞争较为激烈，销量 大幅提升，国内叉车销量在全球市场的占比也显著提升。今年由于海外企业供应链受阻，我们预 计中国叉车销量份额将进一步提升。

　　国内叉车市场已基本实现进口替代，海外市场拓展空间巨大。经过多年技术积累及持续性的研发 投入，国内品牌产品系列完整性、核心技术掌控能力、试验检测水平和设计研发流程等技术质量 管理方面逐步向国际行业先进水平看齐。在电动化、智能化方面，国内龙头公司处于国际领先水 平。国产叉车的性价比、响应速度和配套服务能力均显著高于外资品牌，近年来国内叉车市场已 基本实现全面进口替代。2020 年疫情发生后，国内叉车企业积极复工复产，降价促销，抢占外企 份额，当年海外品牌占国内销量份额下降 3.2pct，此后一直维持在 8%左右的水平。国产品牌在过 去的两年中凭借优秀的产品力，借助供应链和性价比优势，海外拓展成效显著，2021 年中国叉车 出口量占海外叉车销量的比重已达 26.6%。随着国内叉车企业新能源战略和国际化战略的持续深 入，叠加国外企业受到的供应链扰动仍将持续一段时间，国内叉车企业海外市场拓展空间巨大。

　　国内叉车玩家众多，梯队分化明显。相比于其他通用设备，叉车行业壁垒相对较低，行业竞争较 为激烈。根据中叉网数据，2021 年有 15 家工业车辆制造商年销售量超过 10000 台，20 家超过 5000 台，25 家超过 3000 台，有 32 家超过 2000 台，目前行业内仍存续约 130 家企业。根据企 业的收入规模，大致可将国内叉车企业分为三个梯队。过去我国叉车行业主要为外资品牌所把控， 随着国内制造业实力的增强，内资企业逐渐掌握多维优势，近年来，内企销量占比快速提升，并 形成了以安徽合力和杭叉集团为双巨头的稳定格局。在行业周期波动中，大型叉车企业生存能力 强于中小企业，伴随激烈的行业竞争，行业格局将持续优化。

　　双寡头市场份额接近，近几年集中度提升。安徽合力和杭叉集团主要产品均为叉车，且均定位国 内中高端市场，为国内叉车领域双寡头，近 9 年两家公司市占率均在 20%以上。2019 年以来，两 家公司市占率明显提升。2020 年受疫情影响，规模较小的企业供应链及运输销售受到较大影响， 两家龙头企业复工复产更及时，且采取降价促销等措施，市占率明显提升。2021 年疫情管控逐步 常态化，对供应链的影响减弱，同时价格战逐渐停止，产品价格逐步恢复，两家龙头企业市占率 有所回落，但依然保持 2019 年的较高水平。合力国资背景深厚，已连续 31 年蝉联国内市场第一， 管理层极为重视行业地位及市场份额；杭叉是国内最大的民营叉车制造商，机制灵活，成长速度 较快。多年以来，两家公司的竞争既激烈又平和。近 9 年，两家公司的市占率差距均维持在 2.5% 以内，是为激烈；而在此期间，行业格局并未发生颠覆性的变化，长期来看，二者市占率差距在 波动中慢慢拉大，是为平和。

　　叉车与工程机械逻辑不同，与通用设备相比更具成长属性。不同于以地产和基建为主要下游的工 程机械，叉车需求主要来自制造业和物流业的增长。相比于以挖机为代表的工程机械，叉车销量 增速的波动规律与通用设备更为类似。同时，叉车具有 比挖机和机床更好的成长性。从 2009 至 2021 年，我国叉车销量的年复合增长率为 18.8%，远高 于挖机销量（11.3%）和金属切削机床产量（0.30%）的同期值。叉车因其下游的广泛性和通用 性而具备一定的通用设备属性，而单次投资成本低、投资回收期快又使其具备一定的工业消费品 属性，因此成长性好于一般的通用设备。我们预计，未来随着中国制造业的蓬勃发展和工业智能 化的不断推进，我国叉车销量规模仍将持续扩大。

　　叉车销量短期内受到宏观经济景气度影响，平衡重式叉车销量与制造业 GDP 有较强相关性。叉 车销量一定程度上受到宏观经济影响，短期来看，其增速与制造业“晴雨表”PMI 指数的增速较 为一致，反映制造业下游景气度可有效带动叉车需求。平衡重式叉车广泛应用于各类制造业，是 叉车中应用最广的品类。因此，平衡重式叉车销量与制造业景气度较为相关。根据我们的测算， 制造业 GDP 与平衡重式叉车销量具有较强的相关关系，二者的增速变化趋势也较为一致。2020 年叉车销量增速显著高于制造业 GDP增速，我们推测主要系疫情复工复产后，以龙头为首发起的 降价竞争抢占市占率的行为，刺激了叉车需求，加速了劳动力替代，带动了一部分制造业投资前 置所致。

　　仓储叉车销量与物流业景气度相关，疫情后二者共振更强。在叉车中，仓储叉车（包含 II 类车和 III 类车）主要用于快递、仓储和短距离商品转运等物流环节。其销量增速与快递业务量增速相关。 我国快递业伴随着电商业的发展，经历了 2011-2016 年的快速增长后，2017-2021 年依然维持 24% 以上的同比增速。今年受到局部地区疫情的影响，前三季度规模以上快递业务量同比增速仅为 4.2%；与之相符的是，前三季度仓储叉车销量同比微增 1.3%。我们预计，随着疫情影响缓解， 快递物流业受到的影响会逐渐弱化，相应地，快递业务量和仓储叉车销量增速也会有所改善。我 们发现，从2020年开始，仓储叉车销量增速与快递业务量增速的变化趋势逐渐趋于一致。我们推 测主要的原因是，在疫情前时代，很多的仓储物流运输需求由板车来完成；在疫情影响下，人力 资源的稀缺叠加人力成本的提高，使得仓储叉车替代板车的进程加快，快递业中仓储叉车的需求 得到提升，二者变化逐渐趋同。

　　需求短期承压，景气复苏可期。从去年四季度以来，制造业景气度一直较为低迷。我们认为目前 制造业需求处于筑底阶段，从企业中长期贷款等前瞻指标来看，行业景气度有望在明年上半年迎 来向上拐点。今年受到全国多地疫情影响，物流业增速明显放缓，我们预计未来随着疫情防控政 策的调整，物流业增速有望迎来复苏。我们认为，两个主要下游景气度的改善有望带动叉车需求 的恢复。

　　近十几年我国叉车销量与劳动力新增人口呈现“剪刀差”，“叉车换人”趋势明显。按照联合国 定义，劳动力人口指 16-60 岁男性人口以及 16-55 岁女性人口（不包括学生）。根据国家统计局 数据，过去 30 年我国劳动力人口总量呈现先增后降的形态，从 1992 年约 6.7 亿一路爬坡至 2018 年峰值 8.3 亿，随后进入缓慢下降阶段。增量方面，过去 10 年我国每年劳动力新增人口从 500 万 以上逐年锐减，2019 年由正转负，2020 年减少近 100 万人，“人口红利”正在逐渐被消耗，劳 动力人口“新鲜血液”明显不足。2011-2020 年，国产叉车销量从每年 30 万台左右迅速上升至 80 万台，年复合增速达 11%，“剪刀差”体现了明显的人工替代效应。随着未来我国社会结构老 龄化的加剧，劳动力人口整体规模将进一步萎缩，人工替代成为叉车销量增长的核心驱动因素。 我们将从劳动力平均年龄和受教育程度两方面进一步分析“叉车换人”趋势背后的逻辑。

　　我国劳动力人口平均年龄呈上升趋势，体力劳动从业者正在“老去”。根据《中国人力资本报告 2022》，从 1985 年到 2020 年，无论是农村、城镇还是全国的平均劳动力人口年龄都呈上升趋 势。全国劳动力人口平均年龄从 1985 年的 32.25 岁上升到了 2020 年的 39 岁。上世纪 90 年代以 来，以年轻劳动力为主的人口迁入城市，导致城镇和乡村劳动力人口平均年龄差异逐渐缩小；随 着农村年轻人口的持续流出，2017 年以来农村劳动力人口平均年龄开始超过城镇。劳动力人口平 均年龄的上升通常伴随着用人成本上涨、工人体力下降等问题，将引起纯体力劳动供给的下降， 尤其会对装卸、搬运、堆高等依靠大量人工完成的工作造成不利影响。

　　平均受教育年限拉长，教育普及程度迅速上升，年轻人择业方向发生变化。根据《中国人力资本 报告2022》，全国劳动力人口平均受教育年限从1985年的6.14年增长到了2020年的10.65年， 全国劳动力人口高中及以上受教育程度占比从 1985 年的 11.6%上升到了 2020 年的 43.1%。随着 受教育年限的增长和受教育程度的提高，年轻人更加倾向于从事需要专业知识的技术型工作而非 纯体力工作，这将进一步加剧制造业和物流业的劳动力短缺问题，用叉车换人的需求将愈发凸显。

　　制造业及物流业劳动力成本持续上涨，叉车购置成本呈现降低趋势。根据国家统计局的统计数据， 2021 年制造业生产、运输设备操作人员年平均工资为 68024 元，过去 5 年 CAGR 为 7.8%；除操 作人员外，制造业及交通运输仓储邮政业农民工的年平均工资也在过去 5 年内分别增长了 6.9%和 6.4%。同其他大多数行业一样，制造业及物流业面临劳动力成本持续上涨的问题。而与此同时， 随着生产技术的不断改进和生产成本的不断优化，叉车平均购置成本呈现逐年降低趋势。以国内 叉车龙头合力和杭叉为例，合力叉车的平均单价从 2013 年的 8.61 万元降低为 2021 年的 5.56 万 元，杭叉叉车的平均单价从 2013 年的 7.13 万元降低为 2021 年的 5.43 万元。这其中既有产品结 构调整和市场竞争的影响，也有公司降本增效努力的成效。我们认为，随着叉车企业持续优化生 产经营模式，积极进行产品结构调整，产品均价出现大幅上升的可能性较小，“叉车替人”具有 性价比优势。

　　我国电动叉车渗透率逐渐提升，与发达地区相比仍有较大空间。我国电动叉车在总销量中的占比 从 2008 年的 27.2%提升至今年前三季度的 63.7%，叉车电动化率逐年稳步提升，其中 III 类车对 电动化率的提升贡献较大。而在欧美等发达地区的叉车销量结构中，电动叉车占比稳定在较高的 水平。2016-2020 年，欧洲、美洲和大洋洲的叉车电动化率分别维持在 80%、60%和 50%以上。 未来随着我国环保排放政策的不断趋严、工厂对工作环境要求的提升，平衡重叉车中电动占比预 计将持续提升，同时电动步行式仓储叉车对板车的持续替代将大幅提升电动叉车销量，未来我国 叉车电动化渗透率有望向欧洲靠拢。

　　平衡重存量电动化替换，仓储叉车替代板车带来增量空间，是我国电动叉车渗透率提升的两大驱 动力。我们认为我国叉车电动化率的快速提升主要有两大驱动因素：第一大因素是电动平衡重叉 车对内燃平衡重叉车的存量替换，电动平衡重叉车在技术和成本上都更具优势，同时正在进行的 国标切换也对平衡重叉车的电动化起到了推动作用；第二大因素是仓储叉车大幅替代轻小型搬运 车辆（板车）可为叉车保有量带来增量空间，同时提升电动叉车占比。这两大因素中，前者因产 品单价高，可以增厚企业营收；后者因数量庞大、增速快，可以增加企业的销量。二者相结合， 共同助力我国叉车行业高质量发展。

　　与内燃平衡重式叉车相比，电动平衡重式叉车在诸多方面均有比较优势。在双碳大背景下，工业 车辆近年来呈现环保化、高效化、智能化的发展趋势，由于电动平衡重式叉车符合国家节能减排、 调整能源消费结构的经济政策，平衡重式叉车电动化是大势所趋。从全生命周期使用成本看，电 动叉车也具有经济性。根据我们的测算，以最常规的 3t 平衡重式叉车为例，电动叉车的购置成本 虽然大幅高于内燃叉车，但在相同工作时长下，其使用成本仅为内燃叉车的三分之一，且无需维 修保养。电动叉车的 2 年总成本与内燃叉车基本持平，随着使用周期的增长，电动叉车对成本的 节约效应更显著；当使用时间为 5 年时，单台电动叉车能够节省约 10 万元的成本；而叉车的使用 寿命一般为 8-10 年，在全生命周期视角下，电动叉车将为车主节约超过 20 万元的费用。此外， 电动平衡重式叉车相比内燃平衡重式叉车还具有噪音小、人工操作复杂程度低等诸多优势。

　　非道路移动机械国四标准自 12月 1 日起生效，助推电动叉车替代内燃叉车。非道路移动机械“国 四”标准已于今年 12 月 1 日正式实施，叉车行业相关企业已提前进行国四布局，进行产业升级以 完成新排放标准的落地。其中，主流技术路线是采用选择性催化还原装置（SCR）和颗粒物捕集 器（DPF），部分厂商还会采用柴油氧化催化器（DOC）和废气再循环（EGR）等辅助技术。国 标切换后，相同配置的叉车售价和使用成本均有所上升，终端用户购买意愿降低，越来越多的用 户愿意转而购买电动叉车而非新的国四叉车。未来随着电池技术的进一步成熟，电动叉车在使用 成本上还有下行空间，同时随着电动叉车性能的逐步提升，其运行可靠性也将进一步赶超内燃叉 车，我们预计存量内燃平衡重式叉车会逐步被电动平衡重式叉车所替换。

　　过去十年我国电动平衡重式叉车占比持续提升，距发达国家仍有较大成长空间。从我国平衡重式 叉车销量上看，2021 年全年平衡重式叉车销量为 55.5 万台，其中内燃平衡重式叉车的销量为 44.2 万台，电动平衡重式叉车的销量为 11.3 万台。电动平衡重式叉车占比已经从 2012 年 12.5% 提升至 2021 年的 20.4%，2022 年前三季度电动平衡重式叉车占比进一步提升，达 24.8%。纵观 国际市场，近年来欧洲、美洲、澳洲等地区平衡重式叉车销量中电动叉车占比呈提升趋势，与欧 洲、美洲相比，亚洲平衡重式叉车电动化率仍偏低，2020 年欧洲和美洲平衡重式叉车电动率占比 分别为 56.3%/36.2%，而亚洲仅为 20.6%，未来电动平衡重式叉车渗透率仍有较大提升空间。

　　预计 2025 年我国电动平衡重式叉车市场规模将达 279.9 亿元，较 2021 年实现翻倍增长。2021 年全年电动平衡重式叉车的销量为 11.3 万台，按照均价 12 万元/台计算，2021 年电动平衡重式叉 车市场规模约为 135.6 亿元。我们认为 2022-2025 年平衡重式叉车销量年增速为 7%，2025 年平 衡重式叉车电动化率在 35%的假设较为中性；同时，我们认为，随着电动叉车的技术进步，2025 年电动平衡重式叉车的产品均价较目前会有所降低，我们假设为 11 万元；在以上假设前提下，我 们预计 2025 年电动平衡重式叉车的市场空间将达到 279.9 亿元，为 2021 年的 2.1 倍。

　　电动叉车的快速锂电化，将提升中国叉车全球竞争力。传统的电动叉车中使用的蓄电池主要是铅 酸电池。欧美发达国家率先开发和应用电动叉车，其电动叉车存量也以铅酸电池叉车为主。随着 锂电池技术的不断发展和突破，锂电池逐渐成为铅酸电池的最大竞争者。由于叉车作业地点大多 为厂区，工作强度和环境比较固定，因此锂电池的诸多优势可以在电动叉车中得到体现。锂电池 充电速度更快，且充电无记忆，可以高效地利用工歇和休息时间进行电量补充，方便使用者进行 工作统筹。此外，锂电池使用寿命更长，具备较宽的放电温度区间，因此打消了使用者频繁更换 电池的顾虑，使用场景更加广泛。目前在我国的电动叉车中，II 类车和 III 类车的锂电化程度已经 到达较高水平，I 类车尚有提升空间。近几年，我国电动叉车锂电化步伐加快。据统计，2020 年 我国电动叉车市场锂电叉车渗透率达到 39.3%，较 2019 年增长 14.5pct；预计到 2025 年将达到 60%。2020 年中国电动叉车用锂离子电池的装机量为 5.80GWh，较 2019 年增长 3.43GWh；预 计 2025 年达到装机量 19.2GWh。虽然以丰田、凯傲等为代表的国际叉车巨头相较于国内叉车品 牌在内燃机领域更具竞争力，但由于国内叉车品牌更早地捕捉到了平衡重叉车电动化这一行业大 趋势，率先布局电动平衡重叉车业务，且中国叉车企业布局电动化具有得天独厚的产业链优势， 未来有望充分受益平衡重叉车电动化浪潮，重塑行业竞争格局。

　　我国电动步行式仓储叉车销量快速提升，已成为影响我国叉车销量增速的重要力量。根据中国工 程机械协会数据，我国电动步行式仓储叉车销量从 2008 年的 2.1 万台增长至 2021 年的 52.9 万 台，CAGR 达 28.3%。电动步行式仓储叉车在我国叉车销量中的占比由 2008 年的 12.4%快速提 升至 2021 年的 48.1%，今年前三季度我国叉车销量中 III 类车占比已达到 50.1%，首次超过 50%。 2016-2020 年，我国电动步行式仓储叉车销量占比依次超过大洋洲和美洲，直追欧洲。电动步行 式仓储叉车无疑已成为影响我国叉车销量增速的重要力量。

　　电动步行式仓储叉车本质上是电动化板车，替代传统人力板车是大势所趋。“板车”主要用于制 造业和物流周转领域中的各类货物转运，与电动步行式仓储叉车的使用场景基本重合。电动步行 式仓储叉车本质上是电动化板车，虽然其售价与普通板车差异巨大，但具有显著的综合使用成本 优势。与板车相比，使用电动步行式仓储叉车可提升搬运员工综合作业效率，减少搬运工数量的 同时大幅降低搬运工的劳动强度。随着我国人口红利逐渐消退，各地招工难现象频发，企业有充 足的动力选择更加高效且节约的方式替代纯人工作业。

　　电动步行式仓储叉车替代板车正在得到印证，未来市场规模提升空间广阔。根据中国工程机械工 业协会工业车辆分会的统计，近 10 年我国轻小型搬运车辆（板车）年销量均超过 100 万台。若不 考虑 2016-2018 年的销量增长，整体来看，过去 10 年我国板车销量呈现下滑趋势，年均降幅为 3%。与之相对应的是，我国电动步行式仓储叉车销量在过去 10 年内持续上行，电动步行式仓储 叉车替代板车正在得到印证。按照板车 5-8 年的更新周期估算，我国板车保有量约在 900-1000 万 台。假设对传统板车的替代率为 30%，未来 5-8 年我国电动步行式仓储叉车因替代板车而产生的 年均增量需求将超过 40 万台；假设届时电动步行式仓储叉车均价低于当前均价，为 1.2 万元/台， 未来 5-8 年我国电动步行式仓储叉车每年因替代板车而产生的增量市场空间将超过 50 亿元。

　　叉车出口韧性较强，近两年销量占比提升。2020 年我国叉车内销快速增长，2021 年以来增速明 显放缓，同年 9 月转负；今年 1-7 月，在下游制造业需求低迷的影响下，叉车内销量同比降低 11.8%。2015 年起我国叉车出口销量增速持续提高，2019 年受贸易摩擦影响，行业出口增速下 滑。2020 年疫情导致海外产能受限，受益于国内制造业产业链较快恢复，叉车出口销售增速回升。 2021 年出口销量实现快速增长后，今年在复杂的国际形势以及去年的高基数下，前 7 个月依然实 现了 22.9%的同比增速，展现出了较强的韧性。2020 年叉车出口销量占比为 22.7%，今年 1-7 月 出口占比已提升至 32.6%，出口已成为我国叉车市场的重要支撑。我们预计今年全年叉车将呈现 内销走弱，出口稳步增长的态势，全年出口量在总销量中占比有望超过 30%。

　　在海外市场景气和国内叉车企业积极推进国际化战略的背景下，去年本土叉车公司海外营收占比 大幅提升。得益于疫情后中国稳定的供应链、海外市场景气以及本土企业持续提升的全球竞争力， 安徽合力和杭叉集团两大国内叉车龙头企业海外营收占比在2021年有大幅提升，分别达到19.2% 和 20.5%。根据杭叉集团公布的财报，2022H1 公司海外业务营收为 20.49 亿元，已达去年全年 的 69%；海外营收占比也提升到了 27.3%，为历史最高值。

　　我们认为，中国叉车产品在全球市场主要有以下三方面优势。首先，中国叉车产品在国际市场上 具有性价比优势，与过去纯低价的打法不同，现在中国叉车在产品品质上可以对标国际一线品牌， 同时具有一定的价格优势。其次，在当前复杂多变的国际形势下，中国叉车企业在海外的交货周 期和响应速度与海外同行相比均有较大优势，供应链优势尽显。最后，中国锂电产业链的成熟度 在全球范围内处于领先水平，中国的锂电叉车产品也因此具有全球竞争力，与欧美传统叉车企业 相比，中国的锂电叉车产品技术积累深厚、产业链配套齐全、出货及时，具有显著的比较优势。 对标国际巨头丰田和凯傲，国内叉车企业的全球化进程有望持续深化。与国际巨头相比，国内企 业的本土收入占比仍处于较高水平，海外市场提升空间较大。国际叉车巨头丰田工业和凯傲集团 的收入分布较为分散。2022 财年，丰田工业超过 70%的收入来自海外；2021 年，凯傲集团营收 中超过 45%来自西欧以外地区。我国叉车龙头海外收入占比虽然有所提升，但国内收入依然占据主要部分，与国际巨头相比还有较大提升空间。国内叉车龙头企业随着全球竞争力的持续提升， 有望不断提升全球市场份额，海外市场前景广阔。

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